motores honda F1

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motores honda F1
« : 03 de marzo de 2016, 06:07:37 am »
no es noticia que los ingleses a pesar de tener a coswort y royce no son buenos fabricando motores
pero a pesar de ser fabricantes de chasis ferrari y mercedes, (ademas de sus motores) la F1 siempre fue inglesa por los chasistas/preparadores/ingenieria

busquemos lo que hizo honda con los ingleses

http://www.marca.com/deporte/motor/formula1/palmares.html

le erre de decada jejeje no fue setentoso fue entre el 86 y 91
debe haber mas informacion por que no paso desapercibido como honda arraso en ese año a ferrari porsche ford

abrazos

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Re:motores honda F1
« Respuesta #3 : 03 de marzo de 2016, 07:30:46 am »
no encuentro la guerra contra honda pero bueno para leer hay

http://www.cronicasf1.com/Contenido/Historia/Historia%20de%20Honda%20en%20Formula%201.htm

Historia de Honda en la Formula 1

Honda participó en su primera competición de Fórmula 1 con un coche completo en 1964, justo un año después de empezar a producir coches a gran escala, y en octubre de 1965 ganó su primer GP en México. Siguió cosechando victorias en la categoría de turismos a lo largo de toda la década de los sesenta, y en los ochenta sus motores derrotaron con Lotus, Williams y McLaren a contrincantes como Ferrari, Porsche, Ford, BMW, Alfa Romeo y Renault. Los Honda competían entonces sujetos a las restricciones que dictaban cuatro reglamentos técnicos. En la década de los sesenta éstos establecían un peso mínimo del coche de 450 kg y el uso de motores de 1,5 litros, capacidad que en 1966 se aumentó a 3 litros. En la década de los ochenta y los noventa se impusieron motores con turbocompresor de 1,5 litros con limitación del consumo de combustible, y motores de 3,5 litros de aire rarificado. Los éxitos cosechados convirtieron a Honda en uno de los fabricantes de motores más preeminentes e innovadores del mundo.

El récord de 71 victorias en el grand prix alcanzado por Honda tuvo sus inicios en 1965 y 1967 con dos vehículos totalmente realizados por la misma empresa. Se obtuvieron dos victorias con vehículos Lotus dotados de motor Honda y 23 con coches Williams con motor Honda, entre ellas un campeonato del mundo de pilotos y dos campeonatos mundiales de fabricantes, y todo ello entre 1984 y 1987. El fundador de la escudería, Frank Williams, dijo que Honda había revolucionado el mundo de la Fórmula 1, ya que sólo aceptaba la perfección tecnológica. En palabras suyas: "El proyecto de Honda era algo totalmente nuevo. Los ingenieros de Honda tenían una manera especial de trabajar y comunicarse, una actitud especial hacia el éxito. El trabajo duro no les importaba lo más mínimo."

Entre 1988 y 1992, Honda suministró motores a los vehículos McLaren, lo que supuso 44 victorias más en el grand prix y los títulos de pilotos y fabricantes de cuatro años consecutivos, un éxito sin precedentes en la historia de las carreras automovilísticas modernas. Ron Dennis, director general de McLaren, reconoció la dedicación y la superioridad tecnológica de Honda, que era admirada incluso por sus rivales. Luca Montezemolo, presidente de Ferrari, encontró varias similitudes entre Ferrari y Honda, ya que ambas empresas habían sido fundadas en solitario por personas entregadas a las innovaciones tecnológicas y grandes amantes de las carreras de motor.

Soichiro Honda cedió la presidencia de Honda a Kawashima en 1973, sucedido en el cargo por Tadashi Kume y Nobuhiko Kawamoto, una dinastía de altos ejecutivos que además de ingenieros de carrera eran ingenieros de carreras. Todos ellos estaban convencidos de que la competición daba prestigio a la marca Honda. Kawashima diseñó el primer motor de cuatro tiempos de Honda y proyectó los vehículos de competición de los años 50 y 60. Kume fue el responsable de los motores con los que Honda inició su participación en la categoría de un único ocupante en 1964. Kawamoto, por su parte, diseñó el motor del Fórmula 2 e hizo de mecánico de competición del equipo de Fórmula 2 de Jack Brabham en los años 60 y catapultó a Honda a los enormes éxitos de los años 80 y 90.

Con todo, el programa de Fórmula 1 no se llevó a cabo según las previsiones. En la década de los 60, Kune disponía de un motor, pero todavía no tenía vehículo. Colin Chapman comentó la posibilidad de diseñar un Lotus con motor Honda para que lo condujese Jim Clark, pero los planes no se llevaron nunca a la práctica. Honda necesitaba un punto de apoyo en el que desarrollar su propio diseño y, dado que Cooper ya contaba con dos campeonatos del mundo, se hizo traer a Japón un coche de Fórmula 1 Cooper-Climax que todavía hoy se puede contemplar en el museo Honda.

Jack Brabham, ganador de los campeonatos del mundo junto a Cooper, creó su propio equipo de Fórmula 2, al que Honda equipó de un motor deportivo de 1300 c.c. que Kawamoto estaba estudiando para un proyecto futuro. Se consiguió obtener un motor de 1 litro con cuatro cilindros y 16 válvulas capaz de desarrollar 150 CV efectivos a 11.000 r.p.m. En él se basó Kawamoto para crear el vehículo de Fórmula 1 de 3 litros V12 de 1966. En 1966, su segundo año de participación, el equipo de Fórmula 2 de Brabhams ganó la primera carrera en el circuito de Goodwood, a la que siguieron las diez siguientes de manera consecutiva. Fue una época de éxitos sensacionales.

El equipo de Honda participó en los dos últimos años de la categoría de litro y medio del Grand Prix, en 1964 y 1965. Ferrari, BRM, Cooper, y Lotus se disputaban la competición y, aunque algunos de ellos habían construido todo el vehículo, la tónica general eran los motores adaptados (sobre todo Coventry-Climax). Honda construyó un vehículo mucho más radical que el Cooper-Climax que se había traído a Japón para estudiar. En vez de basarse en un bastidor acodado con motor de 4 cilindros en línea situado en la parte trasera del vehículo, el pequeño Honda contaba con un motor V12 de 60 grados montado en posición transversal detrás del piloto. El mecanismo motor tenía forma de joya y los árboles de levas colocados en la culata, estaba dotado de 4 válvulas por cilindro, como si se tratase de una motocicleta de carreras, y los tubos de escape de los cilindros delanteros iban por debajo. Llevaba seis carburadores Keihin de doble difusor que pronto se substituyeron por otros Keihin-Honda de inyección indirecta.

En vez de utilizar como hacía el motor Cooper una caja de cambios trasera adaptada de un coche de producción de tracción delantera de diseño Citroën, el motor de Honda, la caja de cambios de seis velocidades y el par cónico formaban un mismo conjunto situado delante de las ruedas traseras. La dirección se obtiene de la parte central del cigüeñal, lo que le daba al motor el aspecto de dos V6 de gran solidez. El montaje en diagonal redujo la distancia entre ejes del RA271, pero también aumentó notablemente su anchura.

Honda había entrado en la formula 1 en un momento en que los competidores (Lotus, BRM, Brabham, Ferrari, y Coventry-Climax) no tenían apenas puntos débiles. Hasta Porsche había tenido dificultades para mantenerse en la categoría, con sólo una victoria antes de retirarse a finales de 1965. En 1962, Soichiro Honda reconoció delante del periodista alemán Günther Molter: "Es muy pronto para hablar de caballos; el proyecto está todavía en fase embrionaria." Aunque prometió un motor de una potencia inigualable, nunca vista en los circuitos de Fórmula 1.

Nadie en Honda esperaba arrasar en la competición en la primera aparición, pero el renombre obtenido de las carreras de motos era tal que el grand prix estuvo precedido de unas expectativas que rozaban el fanatismo. Todo el mundo había podido comprobar el excelente comportamiento de los pequeños motores multicilíndricos, de altas revoluciones y con cuatro cabezas de válvula. Ferrari había tenido éxito con los V12 y Coventry-Climax disponía de un motor 16 cilindros en desarrollo, pero Honda dominaba claramente la tecnología.

En 1964, los V8 de BRM y los Coventry-Climax ya habían rodado muchos kilómetros. Y los Ferrari V6, V8, y 12 extraplano, y el Porsche 8 extraplano de refrigeración por aire cada vez tenían más experiencia. El motor Honda era un pequeño pero radical V12 con cojinetes de aguja en el cigüeñal que alcanzaba las 11.500 r.p.m. montado en chasis semi monocasco con bastidores inferiores tubulares situados en la parte trasera y resortes interiores. El montaje transversal era algo nuevo en la época a la altura de la promesa hecha por Soichiro Honda en 1962, con 20 CV efectivos más que sus rivales. Representó todo un triunfo para Kume, un joven ingeniero mecánico recién graduado que se había metido de lleno en el mundo de los motores de carreras muy al inicio de su carrera profesional.

El prototipo de color oro, el RA-270, se presentó poco después del anunció oficial del proyecto de la participación en la Fórmula 1, que tuvo lugar el 30 de enero de 1964. Las pruebas se habían realizado en el circuito de Suzuka con 12 conductos divergentes difusores parecidos a los que se emplean en las motocicletas. Se había pensado en la posibilidad de construir un V8, pero los cilindros, de 187,5 c.c., parecían demasiado grandes, a juzgar por la experiencia adquirida por Honda en el mundo de las motocicletas. La idea del montaje transversal del motor también provenía de los motores en cruz empleados en las motocicletas de competición.

No todo el mundo en Europa compartía la admiración por Honda; pero si los rivales de Honda sobrestimaron las posibilidades de la marca nipona, Yoshio Nakamura, director del equipo y antiguo especialista en ingeniería aeronaval sin duda las subestimó. El éxito obtenido en las carreras de motos no se pudo igualar. El conductor estadounidense Ronnie Bucknum, al volante del RA271, tuvo un accidente en el gran premio de Alemania de 1964, y acabó quinto en el gran premio italiano antes de abandonar.

Honda no esperó en la retaguardia a que el vehículo diese buenos resultados; condujo ante los ojos de todo el mundo aunque, en ocasiones, no exenta de errores. Los ingenieros tenían que aprender rápido, y para la temporada de 1965, el equipo se hizo con los servicios de un experimentado conductor y especialista. Richie Ginther había trabajado para Ferrari y BRM, y en 1965 acabó en el sexto puesto dos veces antes de hacer historia en los circuitos de la con Honda, que sólo llevaba ocho años participando en el Grand Prix.

Entre 1961 y 1965 se habían utilizado principalmente motores litro y medio, que propiciaron el ascenso de los fabricantes británicos, encabezados por Lotus, Cooper, y BRM y en detrimento de los fabricantes del continente europeo, especialmente de Ferrari. El gran premio de México de 1965 no sólo fue la última prueba del año; también fue la última carrera que se corrió con la normativa antigua. La altitud del circuito de la ciudad de México, 2.000 metros, hizo que los motores tuviesen problemas de combustión, mientras que las curvas cerradas pusieron a prueba la habilidad de los pilotos.

Los Honda corrieron bien desde el primer día de prueba. Ginther lideraba la segunda fila de la parrilla de salida, detrás de Jim Clark (Lotus-Climax) y Dan Gurney (Brabham-Climax), y antes de que acabase la primera vuelta ya les llevaba casi 300 metros de ventaja. El piloto confesó más tarde: "Miré hacia atrás por el espejo y no vi un alma hasta pasar los boxes. Como si hubiera perdido aceite y los demás hubiesen salido disparados." Gurney no llegó hasta después de más de 2 segundos, y Ginther no tuvo ni que forzar al Honda RA 272 por encima de las 11.000 r.p.m. Consiguió la primera victoria de un coche japonés desde los inicios de la alta competición en 1906. La importancia del acontecimiento no pasó desapercibida en el mundo del motor; la última carrera celebrada con las antiguas reglas también había sido la última de la antigua era, en la que la supremacía de los países europeos era casi incuestionable.

El Honda RA 272 se parecía mucho al que había conducido Bucknum en 1964, aunque el motor podía alcanzar las 14.000 r.p.m. y tenía una potencia de 240 CV efectivos a 11.000 r.p.m., lo que lo convertía en el más potente de la era del litro y medio.

Las reglas de Fórmula 1 de 1966 exigían que los motores tuviesen una capacidad máxima de 3 litros o de litro y medio con sobrealimentación. El primer motor diseñado de acuerdo con la nueva normativa, de elegante diseño, también fue un doble V6 de 90 grados y gran solidez dotado de cuatro válvulas por cilindro y de cigüeñal con cojinetes de aguja. No estuvo listo hasta finales de 1966, y cuando se colocó en línea en el chasis, aumentó considerablemente el peso del vehículo en 743 kg. Mucho se esperaba del nuevo vehículo tras la victoria en el circuito de México.

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Re:motores honda F1
« Respuesta #4 : 03 de marzo de 2016, 07:32:24 am »
Pero, de nuevo, los acontecimientos no se desarrollaron según lo planeado, y aunque el RA273 desarrollaba 400 CV efectivos a 10.000 r.p.m., 50 CV más que sus rivales más cercanos, el peso del vehículo era excesivo. Tenía fuerza, pero el sobrepeso requería inevitables y urgentes cambios.

Kume y Kawamoto contraatacaron en 1967 con el RA300. John Surtees, que gozaba de gran prestigio por las proezas realizadas en el mundo de las motocicletas y que había ganado el campeonato del mundo hacía sólo tres años al volante de un Ferrari, se convirtió en el piloto, técnico y responsable de la estrategia de Honda. Las competiciones se iniciaron con el RA273, aunque Surtees no estaba satisfecho con los avances que se había hecho para aligerar el peso del vehículo. El ingeniero de Honda del proyecto, Syoichi Sano, utilizó un chasis monocasco Lola Indianapolis para crear un coche más ligero y aerodinámico.

Pero nuevamente, la toma de fuerza central tenía una caja de cambios de triple eje excesivamente pesada. Con todo, el vehículo obtuvo una alentadora victoria en el circuito italiano de Monza en un sprint en la última vuelta, de los más dramáticos que se recuerdan en los últimos tiempos.

El Honda RA302 fue uno de los vehículos más innovadores de 3 litros, con un motor de V8 que en la fase inicial de desarrollo era capaz de producir 385 CV efectivos a 9.000 r.p.m. Estaba refrigerado por aire para mantener baja la temperatura del aceite, que a su vez enfriaba la culata. El aire circulaba por todo el cárter, mezclándose con la neblina de aceite lubricante, como en el modelo 1300 obra de Soichiro Honda. El RA302 se basaba en un monocasco de reducido tamaño con revestimiento de magnesio. La suspensión delantera estaba montada sobre un mamparo frontal, y el motor estaba sujeto a un elemento principal que se prolongaba del mamparo trasero.

Participó en el Grand Prix de l'Automobile Club celebrado en Rouen, Francia, con Jo Schlesser al volante, un piloto de 40 años que estaba a punto de retirarse. En la tercera vuelta, el coche dio una vuelta de campana y estalló en llamas, acabando con la vida de Schlesser.

John Surtees obtuvo el segundo puesto al mando del RA301, un vehículo de refrigeración por agua que presentaba pocas diferencias respecto al estilizado RA300 y que estaba equipado con un ingenioso sistema de muelles de válvula de barra de torsión creado por Kume para el motor del Fórmula 2 de Brabham. Sin embargo, el desgraciado accidente había afectado la buena reputación de Honda en el mundo del Fórmula1, y la marca decidió retirarse de la competición a finales de 1968.

El regreso de Honda a la Fórmula 1 en 1980 fue más moderado. La marca quería recuperar el nombre obtenido con las extraordinarias victorias consecutivas logradas en la Fórmula 2 por Brabham y con la histórica victoria de Ginther en el litro y medio en el año 1965. Las investigaciones sobre motores de Fórmula 2 se iniciaron en 1978, y en 1979, Kawamoto fue a Europa acompañado de Nakamura para estudiar la manera de volver a la competición con un nuevo V6 diseñado por Kawamoto. El motor de litro y medio biturbo se presentó en el salón del automóvil de Ginebra y en 1980 se inició la colaboración con el equipo australiano Ralt de Ron Tauranac. Tauranac había sido el encargado del equipo de diseño de Brabham, y tenía en su haber los títulos mundiales de pilotos y fabricantes de 1966 y 1967. En el segundo año de participación, Geoff Lees se adjudicó en Europa la victoria del campeonato de Fórmula 2 al volante del Ralt-Honda, que también condujo a Satoru Nakajima a la victoria en Japón. Honda también regresó a las competiciones de motocicletas ganando el campeonato del mundo de 500 c.c. de manera consecutiva durante tres años. Jonathan Palmer se hizo con el campeonato europeo de Fórmula 2 pilotando un Ralt-Honda obteniendo varias victorias consecutivas y aplastantes, tal como lo había logrado Brabham en 1965. Palmer consiguió 12 victorias sucesivas; desde la séptima carrera de 1983 hasta la sexta de 1984.

Los preparativos para volver a la alta competición empezaron en 1982. Honda planeaba construir un motor de 3 litros sin turbo y dos motores turbo V6 y V10 basados en el diseño utilizado para el Fórmula 2. Pero la Fédération Internationale du Sport Automobile, (FISA, máximo organismo del automovilismo) decidió cambiar en 1983 las normas sobre alerones y aerodinámica. La nueva normativa concedía ventaja a los motores turboalimentados de litro y medio respecto a los de 3 litros sin turbo, lo que obligó a Honda a volver a utilizar un motor de litro y medio con chasis Spirit. Stefan Johansson condujo el vehículo en un programa de seis carreras que empezó en el gran premio británico de 1983, pero los modestos resultados obtenidos propiciaron que se tomase la decisión de no volver a participar en la competición hasta contar con la suficiente preparación.

Honda se dedicó a lo que mejor sabía hacer, y en 1984 equipó de motores Honda al equipo Williams de Keke Rosberg y Jacques Laffite. El nuevo Williams-Honda FW09 se construyó durante el verano de 1983 y empezó a competir en el gran premio de Sudáfrica hacia el final de la temporada, que acabó en quinto lugar. Rosberg consiguió la primera victoria para Honda en Dallas en 1984.

Rosberg obtuvo el segundo puesto en la primera carrera de 1985, pero el equipo tuvo que vérselas con los formidables motores TAG-Porsche utilizados por el equipo McLaren. En 1985 se modificó el diseño del coche para reducir el diámetro del cilindro y mejorar la circulación del agua para que refrigerase cada cilindro de manera independiente. También se dotó al motor de un sistema de doble inyección y de unos turbocompresores únicos que modificaban la potencia dependiendo del circuito.

No se pasó por alto ningún detalle. Rosberg ganó en Detroit y obtuvo dos meritorios segundos puestos. Hacia final de año, un nuevo piloto llamado Nigel Mansell encontró el camino hacia el éxito y obtuvo dos destacadas victorias. Rosberg culminó los buenos resultados de 1985 ganando la carrera final en Australia, demostrando que el nuevo motor podría enfrentarse a cualquier otro del mundo.

La presencia de Honda en el mundo del Fórmula 1 ya no titubeaba. Los pilotos del equipo Williams para 1986 fueron Nelson Piquet, vencedor en cuatro carreras, y Nigel Mansell, ganador de cinco. Mansell perdió el campeonato del mundo ante Alain Prost al sufrir un fallo de neumático a 290 km/h en la última carrera de la temporada, aunque el equipo Williams-Honda sí logró adjudicarse el campeonato del mundo de fabricantes.

En 1987, los equipos Lotus y Williams estaban propulsados por motores Honda, gracias a lo cual Ayrton Senna (Lotus-Honda) obtuvo dos victorias y demostró ser uno de los mejores pilotos del momento. El Williams-Honda de Nelson Piquet también llevaba motor Honda cuando ganó el tercer campeonato mundial tras siete segundos puestos y tres victorias, obtenidas en los certámenes de Alemania, Hungría e Italia. El vehículo sólo se tuvo que retirar antes de tiempo una vez.

El motor 165 - 168E, un V6 de litro y medio y de 80 grados presentado en 1985 tuvo que adecuarse a la nueva normativa sobre consumo de combustible. Tenía una potencia de 1010 CV (996 CV efectivos) a 12.000 r.p.m., con una presión de sobrealimentación de 4 bar. Tras la aplicación de las normas que reducían la presión a 2,5 bar y limitaban la capacidad del depósito de combustible a 150 litros, el motor conservó un rendimiento de 685 CV (676 CV efectivos) a 12.500 r.p.m.

En 1988, Honda consiguió el ideal de las carreras de automóviles: poner a los mejores pilotos en los mejores coches y dotarlos del mejor motor de la temporada. Ayrton Senna y Alain Prost, al volante de los Honda Marlboro McLaren, ganaron 15 de las 16 carreras (Senna se adjudicó ocho y, con ello, el título, mientras que Prost se conformó con siete), salieron en la primera posición de la parrilla de salida 15 veces (Senna 13, Prost 2), y acabaron la carrera en primer y segundo lugar en 10 ocasiones. El equipo obtuvo la copa de fabricantes con el extraordinario resultado de 199 puntos.

Los resultados hablaban por sí solos, como lo hicieron en 1989 cuando los nuevos McLaren pasaron a incorporar un motor V10. La era del turbo se había acabado: los Ford y los Ferrari corrían con un motor V12, y Renault utilizaba un V10; con todo, el V10 de Honda estaba preparado para competir mucho antes de que se iniciara la temporada. El departamento de automovilismo estaba decidido a no dejarse sorprender nunca, por lo que, aunque la competición estuviese en su punto más alto, contaba con tres equipos de técnicos dedicados a estudiar la nueva normativa en el centro de investigación y desarrollo de Waco. Los técnicos se enfrentaban a una disyuntiva: utilizar el nuevo motor V10 de 3 litros y medio, o seguir con el viejo V6 turbo de litro y medio con limitación a 2,5 bar. Al final tomaron la decisión de continuar con el motor turbo durante un año más y seguir trabajando en el nuevo V10. Desarrollaron dos motores intercambiables según las características del circuito: el XE2, con un consumo reducido, y el XE3 con unas prestaciones más espectaculares.

Alain Prost acabó vencedor en el circuito de Suzuka en 1989, con Senna en segundo lugar pisándole los talones en una de las ediciones más controvertidas del gran premio de Japón. Prost corrió con el equipo Ferrari en 1990, ganando cuatro carreras consecutivas a mediados de temporada, lo que representó serias dificultades para Senna en sus aspiraciones al campeonato mundial. Su Ferrari V12 forzó al máximo al Honda V10, y hubo veces en que sólo la pericia de Senna al volante logró salvar el día. El equipo McLaren-Honda ganó el campeonato de fabricantes por tercer año consecutivo, una hazaña que sólo había logrado antes otro fabricante en los 33 años de historia del título.

Los Marlboro McLaren de 1991 utilizaron el nuevo motor 121E V12 de Honda, capaz de producir una potencia mayor a la del V10. Aunque Senna ganó las primeras cuatro carreras, las victorias se fueron haciendo cada vez más difíciles a medida que los rivales encontraban su sitio. En el gran premio japonés celebrado en septiembre, Gerhard Berger y Senna mantuvieron en vilo a los 250.000 espectadores presentes hasta llegar en primer y segundo lugar y arrebatar el título de manos de Senna. Los McLaren-Honda obtuvieron 8 victorias, lo que le valió a Honda su sexta copa de fabricantes consecutiva y el quinto campeonato de pilotos.

Para cualquier otro equipo que no fuese McLaren, las cinco victorias obtenidas a lo largo del año 1992 hubiesen sido un magnífico resultado. Pero para McLaren apenas sí era suficiente. Honda cambió la forma del motor para mejorar la aerodinámica del vehículo, mientras que McLaren redujo el peso, incorporó un sistema de transmisión semiautomática y suspensión activa. Senna salió vencedor en Mónaco, Hungría e Italia y Berger en Canadá y Australia.

Poco después, Nobuhiko Kawamoto, presidente de Honda, tomó la decisión de retirarse de la alta competición. "Mirando hacia atrás he llegado a la conclusión de que Honda ha logrado a grandes rasgos los objetivos que se había propuesto, que hemos hecho una pequeña aportación al mundo de la Fórmula 1. Aunque nos retiremos, ello no implica que vayamos a dejar el asfalto. Como fabricantes de automóviles, nos enfrentamos a numerosos problemas que suponen un reto tecnológico equiparable al de la Fórmula 1. La lista de cuestiones que enfrentan a los fabricantes de automóviles y a la sociedad no tiene fin: protección del medio ambiente, reducción del consumo energético, etc. Son problemas difíciles de resolver, pero estamos preparados para hacerles frente gracias a los conocimientos que hemos adquirido y madurado compitiendo en el mundo de la Fórmula 1."

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Re:motores honda F1
« Respuesta #5 : 03 de marzo de 2016, 07:38:55 am »
un parrafo extraido

"Soichiro Honda cedió la presidencia de Honda a Kawashima en 1973, sucedido en el cargo por Tadashi Kume y Nobuhiko Kawamoto, una dinastía de altos ejecutivos que además de ingenieros de carrera eran ingenieros de carreras."

no hay error, los ingenieros que han estado en la compañia durante años "quemando" puestos que les fueron quedando "chicos" y que ademas ingresaron originalmente para "limpiar" el piso del taller de carreras ... " donde se cocina la cosa " son los que llegaron a lo maximo en la compañia ... only in japan

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Re:motores honda F1
« Respuesta #6 : 03 de marzo de 2016, 01:21:54 pm »
hoy honda esta al horno

Honda: el motor con menos caballos de la parrilla
 
El coche de Alonso y Button figura el último en los datos con la potencia de cada uno de los cuatro motoristas del Mundial publicados por la BBC.

El comienzo de los test de pretemporada de McLaren auguraban buenas noticias para el segundo año de su renovada relación con Honda. Sin embargo las 119 vueltas que completó Fernando Alonso el segundo día de entrenamientos se fueron difuminando según pasaban los días. El tercer día Jenson Button sólo puso dar 51 a causa de un fallo hidráulico y el cuarto y último día Alonso dio solo tres y no marcó tiempo por una fuga del líquido de refrigeración.
 
Desde dentro del la escuderían se esforzaban por quitarle importancia a los problemas, pero la cadena BBC publicó los datos con la potencia de cada uno de los motores de la parrilla y la del Honda no queda en muy buen lugar. Como era de esperar, el motor Mercedes es el primero de la lista con 950 caballos (50 más que en 2015). El segundo del ránking es Ferrari con una potencia de 930 CV (54 más que el año pasado). Tercero figura Renault con 900 CV. Y por último figura el motor Honda que alcanza los 850 CV.

http://motor.as.com/motor/2016/02/28/formula_1/1456684977_230520.html

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Re:motores honda F1
« Respuesta #7 : 03 de marzo de 2016, 01:44:21 pm »
Por qué Mercedes no cree en la filosofía ‘size zero’ de Honda?

Cada fabricante de motores que está en la Fórmula 1 opta por una filosofía de diseño diferente. Esto significa que cada uno usará los componentes del motor de manera diferente, en una disposición distinta que hará que el rendimiento del conjunto de la unidad de potencia sea más o menos óptimo. Por ahora, Mercedes es la que más acertada ha estado en cuanto a rendimiento de su motor, muy seguido en 2015 con Ferrari. Mientras tanto, Honda seguirá con su filosofía denominada ‘Size cero’ que implementará en el monoplaza de McLaren de 2016 y que esperemos que le de un mejor resultado que en 2015.
 
Este año 2016 será el tercero desde que comenzó la era turbo en la Fórmula 1 y no es de extrañar que la batalla entre los cuatro motoristas (Mercedes, Ferrari, Renault y Honda) sea más reñida esta temporada. Una cosa no dudamos y es que seguirá siendo muy intensa como lo ha sido siempre. Lo más interesante de este tema y como ya hemos comentado, es que existen diferencias evidentes entre las filosofías que usan cada fabricante a la hora de desarrollar todos los sistemas que formarán su unidad de potencia.
 
Cada uno con su filosofía. Diferencias evidentes.
 
Por una parte esta Mercedes. Su filosofía se ha basado en dividir el turbo del motor en dos partes, poniendo la turbina en un extremo y el compresor en otro. Luego está Honda, que manteniendo la división de los alemanes, la disposición es diferente por cuestión de espacio decidiendo colocar el compresor y la turbina en posición de V. En la parte intermedia de ambas filosofías se encuentra Ferrari y Renault. Ambos fabricantes han optado por colocar ambas partes en la parte baja del monoplaza. Sin embargo, hay rumores que afirman que los de Maranello han introducido en su especificación para 2016 un doble intercooler, uno en el chasis (como hizo Mercedes) y otro en la parte izquierda del motor, tras los radiadores.
 
¿Honda va directa a batir a Mercedes?
 
Es evidente teniendo en cuenta los resultados obtenidos por Mercedes que hasta ahora, la mejor solución y filosofía en el diseño del motor es la alemana. Sin embargo, por otra parte se encuentra Honda que ha pecado de novato y montó un compresor bastante pequeño (por cuestiones de espacio), algo que le ha sido un lastre en cuanto a rendimiento.

Sin embargo, Honda sigue queriendo mantener la filosofía ‘size cero’ y colocar una turbina y un compresor más grande en disposición de V para mantener el pequeño espacio con el que disponían en 2015. Cree que podrán batir a Mercedes siguiendo esa filosofía y usando una turbina y un compresor más grande para conseguir producir mucha más energía, algo que si lo consiguen, augura una gran batalla entre Honda y Mercedes. ¿Será el ‘size cero’ la alternativa al todopoderoso motor Mercedes?
 
Diferentes aspectos del motor, por Andy Cowel
 
La semana pasada, Mercedes invitó a un grupo selecto de medios de comunicación a una rueda de prensa con su encargado de motores, Andy Cowel, en la cual comentó alguna de las innovaciones de su nueva unidad de potencia para 2016.
 
Andy Cowel afirma que la separación de la turbina y el compresor no fue la única razón por la cual el motor Mercedes tiene un gran rendimiento. El encargado en este aspecto en Brackley afirma que diferentes cuestiones de diseño en la unidad de potencia han provocado el gran éxito que han tenido.
 
Cada equipo ha seguido su ruta, ninguno se ha copiado
 
El gran rendimiento del motor Mercedes auguraba que los demás fabricantes de motores copiaran las ideas que había puesto la marca alemana sobre la mesa en la temporada 2014. Sin embargo, para Andy Cowel cada equipo ha seguido su ruta, su filosofía para desarrollar una unidad de potencia que intentará coger a la de Mercedes.
 

“Estamos todos en la misma competición, pero todo el mundo tiene diferentes puntos de vista, diferentes niveles integración de componentes, o de diferentes proveedores”
 
Pero además de las filosofías de diseño de cada uno de los fabricantes, lo que dicta el rendimiento de cada unidad de potencia es el tamaño de los diferentes componentes que la conforman, factor fundamental para la mayor o menor extracción de energía del sistema híbrido. Hablando sobre el tamaño del turbo, Andy Cowel afirmaba:
 

“Hay que pensar en los puntos del campeonato. Cuando se consiguen los puntos para el campeonato es en la carrera del domingo y no en la calificación. Así que hay que hacer un análisis. ¿Qué es más importante? ¿Tener un buen rendimiento en clasificación o en carrera?”
 
“Los fabricantes tienen que intentar equilibrar la entrega y creación de energía del sistema híbrido del motor. Intentar estar lo más arriba en la parrilla y no quedarse sin energía en las baterías en la segunda vuelta de la carrera. Y eso depende del tamaño del turbo. Hay que intentar buscar una eficiencia entre todos los componentes e intentar diseñar un tamaño para que los componentes funcionen de una manera perfecta”
 
¿Qué ventajas tiene la filosofía de Mercedes y cuáles no tiene la de Honda?
 
Todos esperábamos que en 2015, Mercedes no podría mejorar aún más su motor. Creíamos que habían tocado el techo de su rendimiento y que no mejorarían en exceso en 2016. Sin embargo, la marca alemana ha conseguido encontrar diferentes mejoras para hacer aún más competitivo el motor Mercedes.

Actualmente, Mercedes cuenta con una eficiencia térmica que ronda el 45%, por lo que en Brackley creen que hay un gran margen de mejora para intentar llegar a más de 1240 KW de energía que es teóricamente lo que hay disponible en un tanque lleno de combustible. Para intentar dar una idea aproximada de cuanto ha avanzado la tecnología en los últimos años, el KERS que pesaba aproximadamente 110 kilogramos, tenía una eficiencia térmica del 39%. Sin embargo, durante las primeras pruebas para los nuevos sistemas ERS en 2014, los sistemas pesaban 24 kg y era un 80% su eficiencia. Actualmente, el sistema ERS tiene un peso de 20 kilogramos y tiene una eficiencia del 95%.
 
Tales avances significan una mejor creación y utilización de la energía, es decir, una mayor eficiencia de los sistemas. Al contar con mayor energía, los monoplazas deben contar con mayores turbinas y compresores para hacer frente a la energía disponible que dan los sistemas ERS. Cuando se le preguntó a Andy Cowel sobre si la mejora de la eficiencia de los sistemas ERS hacía que los sistemas de turbinas tuvieran que ser más grandes, el encargado de motores de Mercedes afirmo que eran dos áreas relacionadas y que con el paso del tiempo, podrán ser mejoradas, provocando que todas los componentes de la ICE y el turbo tengan una eficiencia que crecerá de manera exponencial cada temporada. Además, Andy Cowel afirma que la turbina del motor Mercedes creció de tamaño en 2015, algo que permitió una mayor entrega de potencia al monoplaza.

Sin embargo, el tamaño de la turbina y el compresor se limita al tamaño disponible para el motor, ya que ambos elementos se encuentran en el interior de él, algo que provoca que Andy Cowel no crea mucho en la filosofía ‘size cero’ de Honda al no poder contar con componentes de mayor tamaño que ofrezcan más potencia al motor.
 
Está claro que la filosofía de Mercedes y Honda son las más extremas que actualmente tenemos en la Fórmula 1. Mientras que los alemanes, a base de resultados han demostrado que su filosofía es la más acertada, los japoneses siguen confiando en el ‘size cero’ junto a McLaren y esperan poder hacer frente a las todopoderosas ‘flechas plateadas’ en el futuro. Pero la respuesta a quién tiene la razón tendrá que esperar hasta que los coches salgan a la pista.

http://www.thebestf1.es/por-que-mercedes-no-cree-en-la-filosofia-size-zero-de-honda/

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Re:motores honda F1
« Respuesta #8 : 04 de marzo de 2016, 12:48:54 pm »
uf... lo lei enterito. muy interesante che, gracias!  :clapping:

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Re:motores honda F1
« Respuesta #9 : 04 de marzo de 2016, 01:35:11 pm »
pero no encontre donde honda controlaba y ajustaba el encendido la inyeccion etc del motor én carrera en cualquier circuito desde japon, ni como los correteo berni hasta que los canso (berni siempre lo hizo si atentaba contra el "negocio de la F1" y ahora lo debe estar haciendo con mercedes)

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Re:motores honda F1
« Respuesta #10 : 10 de marzo de 2016, 09:32:43 am »
Terrible! un resumen para los vagos que no leen:

685 CV a 12.500 rpm, operando en la presión máxima permitida de 2,5 bar.
Sus 15 triunfos en 16 carreras demostraron la fiabilidad del coche, los diez dobletes que realizaron ambos pilotos y las 15 poles sobre 16 carreras, su enorme potencia .

ZAR PA DO! gracias por la recopilación Sergio!
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Re:motores honda F1
« Respuesta #11 : 10 de marzo de 2016, 09:35:15 am »
No puede seeeeeeeeeeeeeeeeeeee

En 1986, al no existir restricciones respecto al soplado del turbo, en las calificaciones, aumentaban la presion del mismo y llegaban a rendir potencias de entre 1200 y 1400 CV con relativa fiabilidad. Creo que nunca ha existido un motor que de mas potencia en la F1...
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Re:motores honda F1
« Respuesta #12 : 10 de marzo de 2016, 09:58:23 am »
claro, imaginate lo que les debe costar hacer un motorcito monocilindrico de 149cc... que grosos son